Можем и должны делать сами

dadmin Газета, Статьи из газеты №37 (2019)

А летать на чьем-то своем – не на чем

14 мая 2014, говоря об оборонно-промышленном комплексе страны, Владимир Владимирович Путин произнес поистине выдающуюся фразу. «Российская промышленность должна быть готова производить критически важное оборудование сама и ни от кого не зависеть. Мы все можем сделать сами, все абсолютно! Можем и должны сделать на современной высокотехнологичной основе – так, как это у нас получается, когда мы соответствующим образом организуем работу».

На современной основе, сами можем и должны, т.е. заговорил, практически, языком И. Сталина, когда за 2 пятилетки мы научились, и стали все делать сами – да так, что удельный вес импортной продукции стал менее 0,7%, и именно такими победили и в Великой войне.  В продолжение Владимир Владимирович архи важно добавил, что «Нам нужно обеспечить, чтобы с ценами все было нормально, с качеством, и, самое главное, со сроком, чтобы мы по графику не сползали неизвестно куда при выполнении программы госвооружения». Для чего «необходимо выяснить, сколько нужно денег и времени для того, чтобы развернуть соответствующее производство на российских заводах, и обеспечить финансирование этой работы».

Золотые слова, что только подчеркнуло необходимость плановости и большого расчета в государственных делах такой большой важности. И если вспомнить, как обстояли в Советское время дела в нашей, скажем, авиации, то именно так, как Владимир Владимирович говорил – все и было. Авиацией отечественной мы гордились, а имена С. Ильюшина, А Туполева, О. Антонова, А. Яковлева стали просто Легендами. Привести все данные по всем самолетам советской пассажирской авиации не представляется возможным, но основные – сколько их было (в скобках), и на чем в 1970-1990 летали – см. ниже. Основные пассажирские самолеты – это ближнемагистральные Як-40 (1 011), Як-42 (183), Ил-14 (более 3 800) и легкий многоцелевой Ан-2 (18 000). Среднемагистральные Ту-104 (201), Ту-134 (854), Ту-154 (1 026), Ту-204 (85), Ан-24 (1 367) и Ил-86 (106). Дальнемагистральные Ил-18 (более 800), Ил-62 (289) и Ил-96 (30). И все, как видите, Отечественные, все Своими руками сделанные.

Однако в 1991 грянули «реформы», развалившего Советский Союз, Учителя нашего Президента – Б. Ельцина. Которому он, в знак почитания, отгрохал помпезный и очень дорогой Ельцин-центр в Екатеринбурге, на открытии, которого 25 ноября 2015, так прямо и заявив, что ЕБН «обладал волевым, прямым, мужественным характером…, и во многом благодаря этим его качествам наша страна не свернула с избранного демократического пути развития». «Пути развития», когда промышленное производство упало в 4 -5 раз; расходы на научные и конструкторские разработки снизились в 10 раз, а по некоторым направлениям в 15 -20. Утратились целые научные школы, количество научных исследователей сократилось в 3 раза. А что касается авиации, которой мы десятилетиями гордились и восхищались, то «реформами» ЕБН она просто загублена, и если в 1991 наши самолеты составляли 40% мирового парка гражданской авиации, то сегодня лидерами гражданского авиастроения являются концерны «Boeing» (США) и «Airbus» (ЕС), занимающие более 90% мирового рынка пассажирских самолетов.

И, в таких, сотворенных ими условиях, «реформаторы» уверенно двинулись к заранее поставленной цели: Самим (как говорил В. Путин), практически, ничего не делать, не развивать, а только в «рыночные объятия Запада». Сегодня, по данным Росавиации, эксплуатируется 1659 гражданских бортов, из которых 852 магистральных и 807 региональных.  Заметьте, не десятки тысяч, как в Советское время, а всего 1659, и вот какие они по составу. Пассажирские лайнеры западного производства безоговорочно господствуют в дальне- и среднемагистральном флоте российских авиакомпаний – их доля свыше 93%. Из старых отечественных остались только штуки Ил‑96 и Ил‑62М, и последний, пока еще летающий Ту‑154М.

Перевес в пользу отечественного производства только в региональной (ближнемагистральной) авиации, где доля зарубежных воздушных судов не превышает 1/3, а производит Авиапром России в год порядка 30 пассажирских лайнеров. В 2018 – 28 новых SSJ100 – «Sukhoi Super Jet 100» («Сухой Суперджет» 100), в котором, кстати, импортные составляющие – более чем в 80% узлов, включая французские двигатели, немецкие системы управления и т.д. Словом, 73,5% приходится на авиатехнику концернов «Airbus» и «Boeing» – самолеты семейств А320, А321, Boeing 737‑800, Boeing 777‑300ER и т.д., и 26,5% – на отечественную: в региональной авиации 97 «суперджетов» и 5 еще оставшихся Ан‑148

Но и это еще не все, с увеличением пассажиропотока растет и потребность в новых авиалайнерах, к 2036 в авиапарке РФ должно быть не менее 1 170 новых летательных аппаратов. Но что означает, что и кто-то должен их высокопрофессионально водить, а рынок, к которому мы «присосались, чтобы не отстать», диктует свои условия и здесь. РФ столкнулась с большим дефицитом опытных летчиков, под которыми в первую очередь понимаются командиры воздушных судов (КВС), способные управлять современными самолетами западного производства.

Попытались, чтобы выйти из положения, водить уже не Сами, как учил Президент, а в том же самом, 2014, обратиться к пилотам заграничным, с предложениями заключать с ними трудовые договора. И что? За 5 лет реально наняты, оказались лишь 28 пилотов из-за кордона, и, значит, надо искать, находить своих. Однако при имеющемся темпе роста воздушных перевозок на уровне 10 – 12%, в ближайшее пятилетие РФ понадобится еще около 900 пилотов КВС новых, а совокупный выпуск из всех учебных заведений в этот период составит примерно 780 человек. И то лишь в случае, если все уже поступившие доучатся. И «рынок», к которому с таким рвением «присосались», заставляет учитывать еще и то, что активно развивающиеся Китай и Юго-Восточная Азия (Вьетнам, Малайзия) в пилотах КВС также нуждаются, а возможности их привлечения куда шире.

Компании China Southern, Chengdu Airlines и др. предлагают ежемесячный доход от $25 тыс., причем в некоторых случаях компания берет на себя оплату налогов, а по итогам выполнения контракта (его длительность составляет от года до пяти лет) гарантирует единовременную выплату в размере 1 – 1,5 ежемесячного дохода. И работать при этом надо не больше, а меньше: стандартная норма налета 80 – 100 часов в месяц порой снижается до 50 – 70. Почему просто нельзя не учитывать, что при таких «соблазнах» в РФ может произойти не только что приток, а даже и отток выучившихся отечественных пилотов КВС – и кто тогда вообще нас возить будет?

Вот такие вот дела, такие «перспективы» в сегодняшнем нашем Авиапроме. Сравнить с тем, что было в Советском, желания нет? А если есть, то кто в том повинен? Президент 18 ноября того же 2014 пояснил, что случиться такое могло только потому, что фактически с самого начала «реформ» «основные усилия участников экономической деятельности были сосредоточены на получении быстрого дохода» (ну, т.е. разграбить, украсть) – и потому «наша задача менять эту структуру экономики». И вот прошло 5 лет. У Сталина это звалось «Пятилеткой» с большими Достижениями – а что у нас? Что изменилось? В разгромленной Авиации, как видите, ничего. И летать на чьем-то своем не можем, и скоро, глядишь, и везти некому будет. Вот такие дела. «Сами», получается, только эфемерно рассуждать можем. И на самом Высоком уровне.

Геннадий ТУРЕЦКИЙ

Дорогие читатели, поддержите газету! Наша газета в Ваших руках, всё, что Вам нужно сделать, это нажать на кнопку Вконтакте, которая находится выше этой надписи. Вы можете сделать репосты любого числа наших статей. Помогите газете и мы будем писать еще больше, интереснее и активнее!