НП «СОДРУЖЕСТВО»: СУЩЕСТВОВАНИЕ МАЛОЙ АВИАЦИИ — МИФ ИЛИ РЕАЛЬНОСТЬ?

admin Статьи из газеты №6 (2014) 0 Comments

Ситуация в авиационной отрасли в нашей стране сложная и неоднозначная. Член Некоммерческого партнерства «Содружество», генеральный директор ООО «Аэроклуб «ГИДРОСАМОЛЕТ», КОНСТАНТИН ВИКТОРОВИЧ ДОРГОВЦОВ провел анализ положения малой авиации в РФ в соответствии с законодательством и с жизненной практикой, сделав соответствующие комментарии и выводы для непосвященного читателя.

«Миф или не миф — существование малой авиации в России, но нужно в этом разобраться. Для этого обращаемся «к первоисточнику» — «Воздушному Кодексу Российской Федерации» далее по тексту — ВК РФ) по состоянию на 1 марта 2013 года.

Да, кстати, такой серьезный документ, а редактируется чуть ли не по два раза в год, и под каждой статьей приписка — «пункт в редакции».

Итак, начали… « Глава 1, статья 7. Принадлежность имущества авиации.

Имущество гражданской и экспериментальной авиации – воздушные суда, аэродромы, аэропорты, технические средства…может находиться в государственной и муниципальной собственности, собственности физических лиц, юридических лиц».

Для начала звучит вроде бы неплохо.

«Статья 9. Лицензирование деятельности в области авиации.

1. Отдельные виды деятельности в области авиации могут осуществляться юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями на основании лицензий, выданных в соответствии с законодательством РФ». Ну, тоже пока звучит неплохо.

«3. Выдача соответствующих лицензий индивидуальным предпринимателям, юридическим лицам при отсутствии сертификатов запрещается»

То есть, прежде чем получить лицензию нужно сертифицироваться. Такое впечатление складывается, что нас посылают по кругу, где длинные коридоры и многое другое…

«4. Выдача лицензий юридическому лицу или индивидуальному предпринимателю может быть обусловлена возложением на него в соответствии с законодательством РФ обязанностей по выполнению социально значимых воздушных перевозок и или авиационных работ».

Ну что, все реально, я куплю самолет, сертифицируюсь, получу лицензию, буду летать и следить за тем, чтобы лес не горел, но как себестоимость летного часа погасить? Пока непонятно.

Читаем далее: «Глава 3. Статья 20. Виды авиации.

Авиация подразделяется на гражданскую, государственную и экспериментальную авиацию»

А где же «Малая авиация»?

«Статья 21. Гражданская авиация.

1. Авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан и экономики, относится к гражданской авиации.

2. Гражданская авиация, используемая для предоставления услуг по осуществлению воздушных перевозок пассажиров, багажа, почты и выполнения авиационных работ, относится к коммерческой гражданской авиации».

Где же «Малая авиация»?

«3. Гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ, относится к авиации общего назначения, сокращенно (АОН)»

Получается так, что действительно «Малой авиации» нет?

А где написано, какие виды работ я имею право в АОН выполнять, например, такси и т.д.?

В США вся легкомоторная авиационная техника входит в авиацию основного назначения, но почему у нас в России авиация общего назначения? Я так думаю, что когда переводчик переводил, он перевел слово «основная» на «общую» ошибочно, вот и все.

И у них там пилоты в этой авиации считаются «частными пилотами», а у нас «пилоты-любители».

«Статья 22. Государственная авиация»

1. В этом пункте говориться, что эта авиация — используемая в целях осуществления функций государства.

«2. Использование государственной авиации в коммерческих целях осуществляется в порядке, установленном Правительством РФ».

Вот видите, даже в государственной авиации можно на коммерческой основе слетать. Взял «спарку» Су-27 и свозил клиента «на потолок», а в Авиации Общего Назначения нельзя «потаксовать».

Где справедливость?

«Глава 5 Воздушные суда.

Статья 32. Воздушное судно.

1. Воздушное судно – летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом, отраженным от поверхности земли или воды»

То есть самолет взаимодействует с воздухом, а вот экраноплан взаимодействует с воздухом, отраженным от земли или воды.

Что же получается, сделал я себе экраноплан, зарегистрировал его в как маломерное судно и полетел? А самое главное, весь этот «головняк» с ВК РФ забыли?

Это, похоже, какой-то выход, завтра начну строить экраноплан.

«2. Легкое воздушное судно – воздушное судно, максимальный взлетный вес которого составляет менее 5 700 кг, в том числе, вертолет, взлетный вес которого составляет менее 3 100 кг.

3. Сверхлегкое воздушное судно – воздушное судно, максимальный взлетный вес которого составляет не более 495 кг»

Здесь с цифрами что-то не понятно.

Берем Федеральные авиационные правила от 17 апреля 2003 года № 118.

«Положение о порядке допуска к эксплуатации Единичных Экземпляров воздушных судов» — сокращенно пишем (ЕЭВС) авиации АОН.

«1. ЕЭВС АОН — это воздушное судно, не имеющее и не имевшее сертификат типа, не производимое ранее и в настоящее время серийно, изготовленное в количестве 1-3 экземпляров, допускается к эксплуатации при наличии сертификата летной годности».

Ну, значит, построили мы первый гидросамолет и назвали его Бот-1А-1, второй называем Бот-1А-2, потом строим третий Бот-1А-3.

Затем строим тот же Бот-1, но называем его Бот-1Б-1, следующий Бот-1Б-2, следующий Бот-1Б-3 и т.д. В целом – выкручиваемся.

«6. Содержащиеся в настоящем Положении процедуры и общие технические требования применяются к следующим ЕЭВС:

а) самолеты с максимальной взлетной массой не более 1 800 кг с количеством людей на борту не более четырех и т.д.»

А как же Легкое воздушное судно с весом 5 700 кг? Для чего все это?

Я думаю, что чем больше непонятного, тем интереснее в Российской Авиации.

С мифом мы разобрались, он действительно миф.

Предлагаю разобраться с реальностью.

Реальность существует, если правильно все расставить.

Когда при упоминании «малой авиации» будет пониматься, что в ней не может быть места таким самолетам как Ан-24 или Як-40, то тогда все будет в порядке.

Вернемся к Главе 5 Воздушные суда, где говорится о Легком воздушном судне взлетного веса менее 5 700 кг.

Я бы немного поднял бы массу до 7 500 кг и оговорил бы количество пассажиров до 20 человек.

В эту категорию самолетов для России с ее просторами входят:

Л-410, Цессна-208, Кинг Аир -1900, Кинг Аир -350 и другая легкая техника.

Чтобы не перечислять все типы самолетов, я приведу пример, каким требованиям должна отвечать авиационная техника АОН.

1. Требования к авиационной технике:

— крейсерская скорость полета должна быть не менее 300 – 350 км/час.;

— навигационное оборудование должно позволять выполнять полеты и днем, и ночью, и в сложных метеоусловиях;

— наличие бортового метеорологического локатора;

— наличие системы против обледенения;

— взлетно-посадочные характеристики с длиной ГВПП до 800 м.;

— запас топлива для полета в пункт назначения и обратно без дозаправки;

— наличие автопилота.

При радиусе действия более 500 км целесообразно на самолете иметь туалет и бортовой

сервис.

Все перечисленные опции для авиакомпании играют очень важную роль и от этого зависит конкурентная способность на рынке авиаперевозок, а также высокая безопасность и регулярность полетов.

2. Требования по стоимости авиационной техники — изначально необходимо подбирать такую авиационную технику, которая имеет умеренную стоимость и может создать доступную потребительскую стоимость летного часа.

Основные факторы и их сочетания, влияющие на стоимость летного часа:

— чем меньше стоимость самолета при большем количестве посадочных мест, тем дешевле их стоимость;

— чем больше крейсерская скорость, тем меньше стоимость летного часа и меньше расходы;

— чем больше дальность полета самолета, тем меньше затраты;

— чем более самолет автономен в аэропортах назначения, тем выгоднее.

Очень важную роль на Российском рынке авиаперевозок играет способность двигателя

работать на авиационном керосине или низкооктановом бензине.

Все легкомоторные западные самолеты, которые сейчас очень хорошо вписались бы в

российский рынок авиаперевозок, к сожалению, работают на высокооктановом бензине LL100.

Мало того, что этот бензин дорогой, но он еще и не производится в России. Ближайшим

производителем этого бензина является Финляндия. Поэтому, какими бы ни были хорошими

поршневые самолеты западного производства, они не могут из-за этого эксплуатироваться по

всей территории России.

Эта техника может эксплуатироваться только в отдельных центрах, например:

Санкт-Петербург; Москва; Калининград; Петрозаводск; Вологда. При этом организация

полетов этих самолетов должна строиться таким образом, чтобы самолет при уходе в рейс был

заправлен из расчета возврата на базовый аэродром на своем топливе, так как в аэропортах

назначения данного бензина нет по определению.

Учитывая все это и принимая во внимание перечень авиационной техники, которая

сертифицирована в АР МАК, весьма непросто принять решение, какую авиационную технику

необходимо взять в создаваемую авиакомпанию.

Что необходимо сделать для того, чтобы Авиация Общего Назначения появилась в СЗ ФО РФ?

— Для развития АОН необходимо дать возможность самолетам ЕЭВС (Единичных Экземпляров воздушных судов) эксплуатироваться в нормальном коммерческом варианте.

— Для развития авиации АОН в СЗ ФО РФ необходимо дать рынку дешёвые летательные аппараты.

— Центробанк России должен создать нормальную систему длинных и недорогих кредитов.

— Необходимо использовать летательные аппараты (например, гидросамолеты), позволяющие уйти от понятия «аэродромная площадка», содержание которой стоит денег и немалых, а эта стоимость ложится в себестоимость летного часа и создает конечную цену посадочного места в самолете.

Дорогие читатели, поддержите газету! Наша газета в Ваших руках, всё, что Вам нужно сделать, это нажать на кнопку Вконтакте, которая находится выше этой надписи. Вы можете сделать репосты любого числа наших статей. Помогите газете и мы будем писать еще больше, интереснее и активнее!

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *