РАКЕТЫ АТАКУЮТ ГРАЖДАНСКИЕ САМОЛЁТЫ

admin Статьи из газеты №50 (2013) 0 Comments

На примере произошедшей в 2001 году катастрофы российского самолёта Ту-154М над Чёрным морем рассмотрим вероятность уничтожения гражданских воздушных судов боевыми ракетами ПВО. Данный случай взят потому, что упомянутый авиалайнер был сбит украинскими военными, в ходе учений на полигоне в Крыму. Это даёт возможность подробно ознакомиться с профессиональной оценкой механизма поражения, многие детали которого в нашей стране, при подобном крушении наверняка были бы скрыты. На примере этой и других авиакатастроф попытаемся понять их причины, которые официально считаются «неизвестными». Обратим внимание так же на «дипломатию» официальных лиц, пытающихся замаскировать ошибки военных понятиями «сбой техники» или «человеческий фактор». В истории не раз были зафиксированы такие действия с благими намерениями сохранения общественной и политической стабильности. Однако, имеют место и такие примеры, которые связаны с нежеланием официальных лиц России преодолевать глубокий кризис системы управления безопасностью полетов, приведший к возможности уничтожения боевыми ракетами ПВО гражданских самолётов и более того, когда возникает подозрение на то, что такой возможностью могут пользоваться коррумпированные представители российских спецслужб. Эту ситуацию необходимо срочно менять, особенно в преддверии XXII Олимпийских зимних игр в Сочи, запланированных на 7-23 февраля 2014 года. Управление безопасностью полетов и расследование «неизвестных» причин авиакатастроф, в соответствии с конституционным принципом «непосредственного управления», необходимо взять и под общественный контроль.

 

КРУШЕНИЕ ТУ-154М НАД ЧЁРНЫМ МОРЕМ

04 октября 2001 года Ту-154М (RA-85693) Авиакомпании «Сибирь» (с 2005 г. Авиакомпания S7 Airlines), следовавший из аэропорта Tel Aviv/Ben Gurion (Израиль) в аэропорт Новосибирск/Толмачево (Россия), взорвавшись в 184 км от аэропорта Сочи (Адлер) рухнул в воды Черного моря. Погибло 78 человек, 12 членов экипажа и 66 пассажиров.

В 13 часов 39 минут (время московское) экипаж воздушного судна сообщил диспетчеру Северо-Кавказского центра автоматизированного управления воздушным движением (СКЦ АУВД) «Стрела» о пролёте пункта обязательных донесений. Полёт проходил на высоте 11 100 метров в пределах международной воздушной трассы Б-145. В 13 часов 45 минут магнитофон СКЦ АУВД «Стрела» зафиксировал звуковой сигнал, соответствующий выходу экипажа на внешнюю связь, сопровождавшийся, как говорится в материалах расследования, «эмоциональным криком». В следующие 45 секунд было зафиксировано ещё несколько сигналов нажатия членами экипажа кнопки бортовой УKB-рации с последующими шумами, криками членов экипажа и последними словами командира корабля Ту-154М Е.В. Гарова: «Куда попало?». Но ответить ему из членов экипажа уже никто не мог.

Тогда же метка самолёта исчезла с экранов радаров. А в 13 часов 46 минут на связь с диспетчером вышел экипаж Ан-24 армянской авиакомпании, сообщивший, что только что наблюдал взрыв в воздухе и, предположительно, падение самолёта. Ту-154М пропал в нейтральных водах Чёрного моря примерно в 180 км от Новороссийска. Вскоре в том квадрате были обнаружены обломки самолёта и плавающие на поверхности моря тела погибших людей.

Расследованием занималось сразу несколько инстанций. В России — государственная комиссия, Межгосударственный авиационный комитет (МАК), Министерство транспорта. Украинская сторона тоже расследовала: была создана Государственная комиссия во главе с Евгением Марчуком, секретарём Совета национальной безопасности и обороны Украины, собственное служебное расследование провело и Министерство обороны Украины. Наверняка расследование вели и израильские службы.

Поскольку явно имел место взрыв, у российский следователей первоначально возникла версия о теракте, которая после авианалёта на Америку 11 сентября того же 2001 года, стала весьма популярной. К тому же самолет летел из Тель-Авива, да еще с полсотней израильтян на борту, в отношении которых, как известно, некоторые арабские политики неоднократно высказывали свои агрессивные намерения. Прокуратура, недолго думая, возбудила дело о теракте, напрочь отметая другие версии. Однако спустя пару дней экспертам стало ясно: самолёт был поражён боевой частью 5Б14Ш ракеты 5В28 зенитного комплекса С-200В «Вега». Сама же ракета была выпущена с позиций войск ПВО Украины в Крыму — на полигоне в районе мыса Опук как раз проходили учения зенитчиков. И было, похоже, что оператор украинского комплекса ошибочно идентифицировал пассажирский лайнер как учебную цель. Анализ обломков самолёта и пробоин показал, что зенитная ракета взорвалась в 15 метрах над Ту-154М, не оставив ему ни малейшего шанса уцелеть…

10.10.2001 года помощник президента России маршал Евгений Шапошников, входящий в комиссию по расследованию катастрофы Ту-154М, впервые официально заявил, что самолет был действительно сбит украинской ракетой. Таким образом, Москва в последний раз предупредила Киев: если Украина не возьмет на себя мужество признаться, ее к этому публично принудят.

Украинские власти категорически отвергали возможность своей причастности к трагедии, с самого начала обсуждения её на российско-украинском уровне. Уже по первым сообщениям официального Киева складывалось впечатление, что украинские военные, как, впрочем, и российские, прекрасно осведомлены о причинах катастрофы Ту-154М, но до той поры, пока их не припрут к стенке, всей правды ни за что не скажут. Словно по негласному договору между руководителями двух стран инцидент с российским самолетом, сбитым украинской ракетой, заранее решили спустить на тормозах.

На первых порах Президенту Украины Л.Д. Кучме охотно подыграл и Президент России В.В. Путин, заявивший 04.10.2001 года в интервью, что, «во-первых, заранее все необходимые службы на Украине были поставлены в известность. Во-вторых, оружие, которое использовалось в это время, по тактико-техническим данным не могло достать воздушных коридоров, в которых находилось наше воздушное судно». Да и вообще, «в любом случае нет оснований не доверять украинской стороне». Как выяснилось вскоре, оснований, говорящих о поражении самолёта ракетой, было более чем достаточно, даже без расшифровки «черных ящиков».

По данным российских экспертов в фюзеляже и на других извлеченных из моря фрагментах лайнера, обнаружены «многочисленные отверстия круглой формы и диаметром около 7 мм, по внешнему виду напоминающие пробоины от шрапнели». А боевая часть ракеты С-200В состоит из оболочки, 250-килограммового тротилового заряда и 5 тысяч металлических шариков, которые и продырявили фюзеляж Ту-154М, его обшивка по левому борту напоминала решето. В телах погибших пассажиров самолета также «обнаружены предметы, идентичные шрапнели на ракетах С-200В». Обнаружены так же и осколки зенитной ракеты.

Сразу несколько американских разведывательных спутников вели наблюдение за районом учений. Россия запросила у США точные данные космической разведки, на основании которых многое стало подтверждаться. Указанные спутники зафиксировали, как в 13:41 с полигона в районе мыса Опук был произведён пуск ракеты, а в 13:45:17 ракета поразила самолёт в той точке, где взорвался Ту-154М.

Зенитная ракета С-200В по своим тактико-техническим характеристикам, вполне могла достичь точки, в которой в тот момент находился самолет.

Когда же пришлось давать ответ за содеянное, министр обороны Украины генерал А.И. Кузьмук в запале сначала вообще отрицал сам факт проведения учений, когда же минобороны все же вынужденно было это признать, стал доказывать, что сектор обстрела и дальность пуска ракет не совпадали с маршрутом и точкой падения Ту-154М. Мол, ракета упала в море в 12.42, за две минуты до исчезновения самолета с экрана радара, а расстояние от пусковой установки до пассажирского самолета — 270 км — превышает максимальную дальность полета ракеты этого комплекса.

Тем не менее, эксперты установили: летевший на высоте 11 000 метров лайнер находился в тот момент от места учебных стрельб примерно в 245 км. И только ракета С-200В обладает столь значительным радиусом действия, поражая цели до 250 км (с высокой вероятностью) и до 300 км — с меньшей вероятностью. Причем ракета сбивает самолет, не врезаясь в него — за несколько метров до цели она взрывается, образуя облако смертоносных осколков. По данным экспертов ядро взрыва находилось в 15 метрах над фюзеляжем в районе 53-го шпангоута, в 27 метрах от носовой части. Сектор разлета осколков составлял примерно 35 метров, то есть практически весь лайнер оказался в зоне поражения.

Впоследствии огласке была предана изъятая сотрудниками военной контрразведки магнитофонная запись переговоров между боевым расчётом, командным пунктом бригады и руководителем ракетных стрельб — заместителем главкома войск ПВО по боевой подготовке генерал-лейтенантом Владимиром Дьяковым. Когда мишень «Рейс» вошла в зону стрельб, оператор наведения вдруг доложил: радар захватил не одну, а сразу три цели. Уже позже установлено: цель № 1 — собственно беспилотник «Рейс», цель №2 — Ту-154М «Сибири», а цель №3 — Ан-24 «Армянских авиалиний», экипаж которого стал свидетелем взрыва российского лайнера.

В ответ на доклад оператора генерал-лейтенант В. Дьяков, вместо того чтобы принять меры по классификации целей, отдает приказ:

«Пошли их в сраку! Огонь!» Спустя 29 секунд после пуска командир дивизиона майор Ю. Венгер доложил: наведение сорвано. Шанс избежать трагедию ещё был, прикажи генерал немедленно выключить радиолокационную станцию: головка самонаведения «двухсотки», перестав получать отраженный от Ту-154М сигнал, выдала бы на рули ракеты команду «максимально вверх», ракета «свечой» ушла бы в верхние слои атмосферы. Однако оператор наведения продолжал «подсвечивать» Ту-154М, и ракета, промазавшая мимо штатной мишени, продолжала преследовать цель до последнего. Безопасность стрельб не обеспечивали размеры полигона. Украинские «полководцы» не могли не знать, что при боевых стрельбах ЗРК С-200В должна быть обеспечена зона безопасности, превышающая максимальную дальность полёта ракеты в 2 — 2,5 раза, в соответствии с «Руководством по мерам безопасности, принимаемым в связи с военной деятельностью, потенциально опасной для производства полетов гражданских воздушных судов» (Документ ИКАО 9554). Но тогда надо было освободить от всех летательных аппаратов воздушное пространство практически над всей акваторией Чёрного моря, что явно нереально!

Эксперты МАК собрались в Сочи, куда доставили обломки ТУ-154М и останки 14 тел. Через 25 дней комиссия пришли к однозначному выводу: российский самолет Ту-154М был сбит украинской ракетой, выпущенной из зенитного ракетного комплекса С-200В во время учений ПВО, проходивших в то время в Крыму на полигоне «Опук».

После этого Украина официально своей вины так и не признала и никаких извинений России не принесла, за исключением некоторых оговорок.

12.10.2001 года Пресс-секретарь министра обороны Украины Константин Хивренко, комментируя предварительные результаты расследования инцидента, признал, что украинская ракета могла быть причиной гибели Ту-154М.

13.10.2001 года Министр обороны Украины А.И. Кузьмук на конференции в Киеве принёс извинения родным и близким погибших в результате катастрофы российского самолёта Ту-154М: «Мы знаем, что причастны к трагедии, хотя её причины до конца пока не установлены».

После публикации результатов расследования, проведенного экспертами МАК, украинским властям пришлось согласиться с выводами комиссии. Секретарь Совета национальной безопасности Е.К. Марчук признал, что Ту-154М мог быть поражен в результате непреднамеренного попадания ракеты С-200В во время учений украинских сил ПВО. 

Премьер-министр Украины А.К. Кинах в беседе с журналистами, сначала отрицая, что ракета С-200В могла стать причиной катастрофы, потом неожиданно признал, что версия относительно возможного попадания в самолет ракеты «имеет право на существование».

Спустя два года министры юстиции Украины и Израиля достигли соглашения о денежных компенсациях семьям погибших. Парадоксально: хотя официально Киев так и не признал своей ответственность за гибель российского самолёта, но обязался выплатить семьям погибших израильтян по 200 тысяч долларов!

С целью урегулирования международных отношений Президент РФ В.В. Путин подписал Федеральный закон № 47-ФЗ от 08.06.2004 года «О ратификации Соглашения между Правительством Российской Федерации и Правительством Украины об урегулировании претензий, возникших вследствие воздушной катастрофы, произошедшей 4 октября 2001 года» (принят ГД ФС РФ 19.05.2004 г.).

В рамках межправительственного соглашения между Москвой и Киевом в 2005 году Украина выплатила денежные компенсации родственникам погибших пассажиров-россиян, в размере 7,8 миллиона долларов. Однако при этом Украина подчеркивала, что выплаты вовсе не означают признания вины, а носят гуманитарный характер.

После авиакатастрофы Украина провела и внутренние оргмероприятия. Спустя 20 дней после трагедии отправлен в отставку министр обороны Украины, генерал А.И. Кузьмук. Кроме самого министра по итогам служебного расследования «пострадало» ещё несколько человек: из армии уволили главкома ПВО генерал-полковник В.В. Ткачева, его заместителя по боевой подготовке генерал-лейтенанта В. Дьякова, начальника радиотехнических войск ПВО генерал-майора Ю. Короткова, полковников А. Лунёва и Н. Жилкова, подполковников М. Алпатова и В. Шевченко. Был отстранен от должности генерал-лейтенант В. Калинюк — командующий 49-м корпусом. А майора Ю. Венгера перевели на более низкую должность. Однако под суд никто из военных так и не был отдан. Впрочем, так ведь никакого суда над виновниками трагедии и не было.

Официальные источники в Москве ещё 09.10.2001 года заявили, что надеются, что в Киеве примут «трудное, но единственно правильное решение» и признают, что российский пассажирский лайнер Ту-154М над Черным морем был случайно сбит украинской зенитной ракетой, запущенной с крымского мыса Опук во время учебных стрельб ПВО. Однако этого до сих пор не произошло.

ПЕЧАЛЬНЫЙ СЧЁТ СБИТЫХ АВИАЛАЙНЕРОВ

Справедливости ради, отметим, что печальный счет сбитых гражданских самолетов открыла не ПВО Украины. Случаи, когда военные из-за своей халатности и разгильдяйства творят подобные вещи, не такая уж и редкость в технически вооружённом мире. Приведём несколько примеров.

03 июля 1988 года в Персидском заливе крейсер ВМФ США Vincennes сбил Airbus А300В2-202 иранской авиакомпании Iran Air. Самолету, летевшему из иранского города Бендер-Аббас в Дубай, надо было пересечь примерно 150 миль водного пространства, но крейсер двумя зенитными ракетами «Стандард» прервал его полет. Погибло 290 человек.

К трагедии привела цепь фатальных случайностей: вылет совпал с прохождением через пролив американских кораблей, ошиблись компьютеры, приняв гражданский самолет за истребитель Grumman F-14. Хотя истребитель в несколько раз меньше и быстрее лайнера, что легко определяется не только на экране локатора, но даже визуально. Подвела и вполне надежная электронная система ПВО «Иджис», в программу которой вкралась ошибка. Спустя 7 минут после того как «эрбас» засекли, по нему были выпущены ракеты. Президент США Рейган, назвавший инцидент «ужасной человеческой трагедией», не смог удержаться от того, чтобы не присовокупить, что это была «защитная акция». Примечательно, что ICAO охарактеризовала пиратскую акцию США в Персидском заливе как «предосудительное использование оружия против гражданских самолетов», как вопиющее нарушение международного права и подчеркнула, что использование военной силы против авиалайнеров не может быть оправдано никакими обстоятельствами.

21 апреля 1991 года, вылетая из миланского аэропорта в Лондон, и не подозревали, что в 300 метрах от лайнера Alitalia пронесется ракета. Командир доложил о случившемся диспетчеру аэропорта Хитроу. Бесстрастные радары на контрольном пункте Вестдрайтон подтвердили обнаруженный след неизвестного объекта, весьма смахивающего на ракету. Донесение бдительного командира сочли за оптический обман, хотя свидетелем был второй пилот, который своими глазами видел трехметровую ракету светло-кирпичного цвета. Лишь под давлением неопровержимых улик Управление ГА Великобритании вынуждено было подтвердить факт опасного инцидента. Завеса умолчания объяснялась достаточно просто: неподалеку располагается небольшой аэродром Лидд — полигон минобороны, который не имеет обыкновения заранее сообщать о пусках ракет.

09 января 2007 года самолет Antonov 26B-100 молдавской авиакомпании Aeriantur-M Airlines выполнял чартерный рейс на трагически известную военную базу Balad (Ирак). При заходе на посадку воздушное судно потерпело катастрофу. По поступившим данным самолет был сбит с земли. Из 35 человек в катастрофе погибли 32, включая пятерых членов экипажа.

09 марта 2007 года IL-76TD белорусской авиакомпании Transaviaexport Airlines при заходе на посадку в аэропорт Mogadishu (Сомали) был обстрелян ракетами. Возник пожар. К счастью, члены экипажа и миротворцы из Уганды успели спастись. Самолет восстановлению не подлежит.

23 марта 2007 года самолет Ilyushin 76 белорусской авиакомпании Transaviaexport Airlines выполнял полет из аэропорта Mogadishu (Сомали) в Минск. Сразу после взлета по самолету было выпущено три ракеты. Погибли все 11 человек, находившиеся на борту.

Под обстрел собственной системы ПВО не раз попадали и российские авиалайнеры.

17 декабря 1961 года в районе города Миллерово Ростовской области потерпел крушение Ил-18 (СССР-75654) «Аэрофлота». Во время полета по маршруту Москва — Адлер на высоте 8 000 м самолет внезапно потерял управление и разрушился в воздухе. Погибли 59 человек. Официально причина не была названа. Предположительной версией назвали случайный выпуск закрылков, посчитав, что кто-то из членов экипажа непреднамеренно задел рычаг их выпуска. Однако разброс обломков на протяжении 12-ти км свидетельствует в пользу неофициальной и, видимо, наиболее вероятной версии, что самолет был сбит ракетой, выпущенной из зенитно-ракетного комплекса С-75 в районе полигона Капустин Яр. Дело замяли.

30 июня 1962 года близ села Вознесенка Березовский района Красноярском края рухнул самолёт Ту-104А (СССР-42370) «Аэрофлота», выполнявший рейс Иркутск — Омск. Погибли находившиеся на борту все 84 человека. Гражданская комиссия, не имевшая доступ к материалам, составлявшим военную тайну, решила, что причиной экстренного снижения мог явиться пожар или какое-либо другое происшествие в пассажирской кабине. Из неофициальных источников известно, что на месте катастрофы был обнаружен фрагмент обшивки левого борта фюзеляжа, в котором имелось отверстие диаметром около 20 см. Внутренняя сторона обшивки обгорела и имела механические повреждения. Выяснилось, что в тот день в 15 км от места трагедии, в районе поселка Маганский, шли учения ПВО с пуском боевых ракет по мишеням. Одна из ракет, потеряв в условиях прохождения через грозовой фронт свою цель, перенацелилась на гражданский самолет и поразила его в левый борт.

02 сентября 1962 года потерпел крушение Ту-104А (CCCP-42366), совершавший рейс Хабаровск — Петропавловск-на-Камчатке. Во время набора высоты через 4 500 м возникла сильная вибрация фюзеляжа. Лайнер накренился и рыскнул в сторону, а затем потерял управление, разбился и сгорел около военного полигона Литовко (90 км от Хабаровска) через 10 минут после взлета. По официально неподтвержденным данным самолёт был поражен ракетой, выпущенной по цели на военном полигоне Литовко. 

06 января 1968 года самолёт Ан-24Б (СССР-47733)
«Аэрофлота» выполнял рейс по маршруту Якутск — Олёкминск — Ленск — Братск — Красноярск — Новосибирск. На борту находились 39 пассажиров, в том числе трое детей, и экипаж из 6-ти человек. После взлета из Олекминска в 12 часов 20 минут экипаж доложил о занятии эшелона 4500 м. Метеоусловия по трассе были благоприятными, что подтверждали другие экипажи. В процессе полета от экипажа не поступало сообщений о каких-либо отклонениях в полете, а интонация голоса свидетельствовала, что экипаж находится в спокойном состоянии. Диспетчер КДП в 12 часов 28 минут обратил внимание на исчезновение отметки самолета на ИКО. На вызов экипаж не отвечал. В 15 часов 50 минут экипаж Ан-2 обнаружил несколько очагов пожара в 92 км от Олекминска. 7 января в 4 часа обломки самолета обнаружены в указанном районе разбросанными в радиусе 7 км. Хвостовая часть самолета лежала на удалении 6 км от фюзеляжа впереди по курсу полета. Экипаж и пассажиры самолета погибли. На магнитофонной записи комиссия обнаружила включение неизвестного бортового радиопередатчика в 12 часов 26 минут. Официальный вердикт гласил: самолёт внезапно разрушился в воздухе по неизвестной причине. По слухам он мог быть сбит ракетой.

22 января 1973 года недалеко от аэропорта Перми разбился Ан-24 (СССР-46276) «Аэрофлота». Это произошло ночью за 15 минут до расчетного времени прибытия самолёта в аэропорт. При снижении с 5 700 до 5 100 м. на высоте 5 400 м он внезапно сильно накренился вправо, затем влево и вошел в штопор, достигнув скорости почти 1000 км/ч. На высоте 2 700 м самолёт вновь стал немного набирать высоту и вошел в петлю. На вершине петли отломились горизонтальное оперение и ОЧК, а при выходе из петли — хвостовая часть. Самолет вошел в глубокий штопор и столкнулся с землей с горизонтальной скоростью 20-30 км/ч и вертикальной скоростью 250-270 км/ч в 95 км юго-западнее аэропорта Перми близ деревни Пихтовка. Благодаря падению части фюзеляжа в глубокий снег четверо из 44 пассажиров остались в живых, но вскоре погибли от холода сорокаградусного мороза до прибытия спасателей. Причина авиакатастрофы не установлена, но на обломках фюзеляжа обнаружены частицы ракетной взрывчатки и краски, которой покрывают корпус ракеты. Это может быть свидетельством поражения самолёта отклонившейся от траектории ракетой «земля-воздух».

11 мая 1973 года в районе города Семипалатинска разбился Ил-18Б (СССР-75687).
Полет выполнялся ночью на эшелоне 9 000 м с включенным автопилотом в режиме стабилизации высоты. Внезапно самолет перешел в быстрое снижение. Разрушение самолета началось на высоте 5 000 м. Речевой самописец не найден, самописец параметров полета был очень сильно поврежден и информацию из него получить не удалось. Сообщений от экипажа не поступало. В связи с этим причина катастрофы и характер развития аварийной ситуации не установлены. По слухам самолет был сбит средствами ПВО.

21 сентября 1993 года. В районе аэродрома Сухуми потерпел катастрофу самолет Ту-134А авиакомпании Transair Georgia, регистрационные знаки 65893, следовавший из Сочи. На высоте 300 метров в самолет попала ракета с инфракрасным наведением, выпущенная с катера неподалеку от берега. Погибли все 27 человек, находившихся на борту.

Имеется информация и о сравнительно недавних авиакатастрофах, причиной которых могли стать те же ракеты ПВО.

14 сентября 2008 года потерпел авиакатастрофу Boeing 737-500 (VP-BKO) российской
авиакомпании «Аэрофлот-Норд» (в настоящее время — «Нордавиа»), летевший по маршруту Москва — Пермь. Регистрацию на рейс 821 прошли шесть членов экипажа и 81 пассажир, в том числе пять детей в возрасте до 12 лет и один ребенок в возрасте до двух лет. Всего погибло 87 человек. Среди них был советник президента России, бывший командующий Северо-Кавказским военным округом генерал Геннадий Трошев. Один из блоггеров обобщил опубликованную информацию: «1. Связь с самолетом была потеряна приблизительно за полчаса до падения. 2. Начиная с этого момента (если не раньше) в аэропорт прибывают машины спасателей — пожарных и МЧС. 3. При подлете к городу на высоте около 1 800 метров борт снова вышел на связь, после чего стал выполнять странные маневры, не реагируя на команды диспетчера. 4. В 5.10 местного времени в небе раздался громкий взрыв, который многие видели и слышали (несмотря на облачность), после чего люди увидели падающую машину. Оно очень сильно и ярко горела». В результате он сделал следующий вывод: «захват самолета террористами, после чего он был сбит ракетой ПВО». После авиакатастрофы, народ стал разбираться в обломках, когда были показаны кадры изрешечённых деталей фюзеляжа, что для специалистов даёт однозначный ответ.

А вот фрагмент заключения МАК (10.02.2009 г.): «Непосредственной причиной авиационного происшествия явилась потеря пространственной ориентировки экипажем, в первую очередь КВС, осуществлявшим активное пилотирование самолета на заключительном этапе полета, что привело к перевороту самолета через левое крыло, его вводу в интенсивное снижение и столкновению с землей». В нём и намёка не даётся на вероятность теракта или поражения ракетой ПВО.

11 июня 2012 года
самолет Ан-2 несанкционированно вылетел с аэродрома недалеко от города Серов Свердловской области и пропал. На его борту находились командир судна Хатип Кашапов и еще 12 человек, в том числе начальник ГИБДД Серова Дмитрий Ушаков и его подчиненные. Исчезновение судна обнаружили 12 июня, после чего в течение чуть менее года осуществлялись поиски пропавших. Как отмечалось в СМИ со ссылкой на источники в силовых структурах, самолет мог быть сбит военными, в случае полёта над территорией военного объекта, каких на севере Свердловской области немало. Это могло произойти в районе горы Косьвинский Камень, расположенной около Кытлыма.

При советской власти на разбирательства крушений авиалайнеров в результате ошибочных действий средств ПВО накладывался гриф секретности, а в официальном заключении экспертизы часто шла речь о «неизвестной» причине, приведшей к «отказу техники». В период «рыночных» отношений в России при аналогичных проявлениях халатности и разгильдяйства военных комиссии отмечали всё те же «неизвестные причины», чаще связывая их с «человеческим фактором».

Зафиксированы и общие признаки авиакатастроф, произошедших по «неизвестным» причинам в СССР и нынешней России. Имеют место сведения о возможном нахождении разбившихся самолётов вблизи военных объектов, признаках взрыва, горении при снижении, высокой скорости падения самолёта, большом разбросе на земле обломков, а так же об исчезновении или повреждении «черных ящиков».

Это свидетельствует об осознанных попытках официальных лиц скрыть информацию о реальных причинах некоторых авиакатастроф — подменить ракетную версию «неизвестным» причинами.

ПРАВО НА УНИЧТОЖЕНИЕ ГРАЖДАНСКИХ САМОЛЁТОВ

В ряде стран имеется законное право сбивать гражданские самолёты.

В США вскоре после авиатерактов 11 сентября 2001 года президент Джордж Буш отдал приказ сбивать самолеты, летящие к Вашингтону и отказывающиеся сменить курс. Специального законодательного акта, регламентирующего действия военных, в подобных случаях нет, однако высшие офицеры Пентагона неоднократно заявляли, что войска ПВО готовы уничтожить любой захваченный лайнер. Приказ на уничтожение может отдать президент, министр обороны или уполномоченные генералы ВВС. Механизм принятия решения засекречен.

В Израиле также нет правовой базы по уничтожению захваченных самолетов. Однако 21.02.1973 года ВВС страны сбили над Синайским полуостровом ливийский Boeing 727 с 113 пассажирами. Самолет был уничтожен по приказу начальника генштаба армии обороны Израиля на основе информации спецслужб о подготовке палестинцами теракта с использованием пассажирского лайнера. Позже выяснилось, что Boeing 727 сбился с курса.

В Великобритании, Франции, Чехии, Австралии войска ПВО имеют право сбивать самолеты при наличии угрозы использования их для атак социально значимых объектов, которые могут сопровождаться большим числом жертв. В первую очередь это объекты ядерной энергетики.

В 2002 году Правительство Украины разрешило погранвойскам применять оружие и боевую технику для «предотвращения и прекращения в воздушном пространстве противоправных действий воздушных судов, захваченных террористами».

В 2003 года в Германии принят закон на основании, которого военные получили право сбивать угнанные террористами самолеты. В этой стране подчеркивают, что новый закон не является «лицензией на убийство»: огонь будет открыт только в самом крайнем случае.

В 2005 году в Индии принят закон, разрешающий военной авиации уничтожать захваченные террористами самолеты, направляющиеся к стратегически важным объектам, например к президентскому дворцу или зданию парламента.

В 2005 году наделила своих военных полномочиями сбивать гражданские самолеты Словакия. Данную меру правительство этой страны одобрило в преддверии российско-американского саммита на высшем уровне, который состоялся 24.02.2005 года в Братиславе. Согласно принятому документу самолет может быть сбит только в том случае, если его экипаж никак не отреагировал на требования изменить курс или посадить машину, а также, если не возымела действия такая мера, как предупредительный огонь.

В России после злопамятного 11 сентября некоторые генералы так же были готовы приступить к уничтожению гражданских самолетов с террористами, даже не дожидаясь принятия соответствующего положения. Например, 07.04.2005 года командующий войсками Командования специального назначения (войска ПВО) генерал-полковник Ю.В. Соловьев, сказал, что он не допустит, «чтобы на Москву что-то упало». «Я для себя определился, какое решение буду принимать. Окончательно же решение будет принимать главнокомандующий или министр обороны страны», — сказал генерал.

В 2007 году и у российских военных появилось право «устранения угрозы террористического акта в воздушной среде», после подписания Председателем Правительства РФ М.Е. Фрадковым Постановления Правительства РФ «О противодействии терроризму», № 352 от 06.06.2007 года (в ред. Постановления Правительства РФ, № 1013 от 07.12.2011 г.). Этим нормативным актом оно постановило утвердить прилагаемые положения, включая «Положение о применении оружия и боевой техники Вооруженными Силами Российской Федерации для устранения угрозы террористического акта в воздушной среде или пресечения такого террористического акта».

Вот что сообщается по этому поводу на сайте Министерства обороны Российской Федерации: «В случае, если воздушное судно не реагирует на радиокоманды наземных пунктов управления прекратить нарушение правил использования воздушного пространства Российской Федерации и (или) на радиокоманды и визуальные сигналы поднятых на его перехват летательных аппаратов Вооруженных Сил Российской Федерации либо отказывается подчиниться радиокомандам и визуальным сигналам без объяснения причин, Вооруженные Силы Российской Федерации применяют оружие и боевую технику для пресечения полета указанного воздушного судна путем принуждения его к посадке. Если воздушное судно не подчиняется требованиям о посадке и существует реальная опасность гибели людей либо наступления экологической катастрофы, оружие и боевая техника применяются для пресечения полета указанного воздушного судна путем его уничтожения» (http://structure.mil.ru/mission/fight_against_terrorism.htm). Естественно, что эта цитата повторяет текст упомянутого выше положения.

Интересно было бы узнать российское Положение о применении оружия и боевой техники для устранения угрозы террористического акта в воздушной среде или пресечения такого террористического акта, с 2007 года хоть раз было применено, например, 14.09.2008 года в Перми. Если да, то почему об этом не проинформированы российские граждане. Если нет, то для чего его принимали.

Наиболее свежим документом этой серии является подписанный Президентом РФ В.В. Путиным Федеральный закон «О ратификации Соглашения об организации действий дежурных по противовоздушной обороне сил государств – участников Содружества Независимых Государств при получении информации о захвате (угоне) воздушного судна», № 32-ФЗ от 05.04.2013 года.

С введением в международный обиход довольно обтекаемого и манипулятивного понятия «международный терроризм» в крушениях авиалайнеров вместе с другими гражданами в России стали чаще гибнуть известные государственные и общественные деятели, например: Губернатор Красноярского края секретарь Совета Безопасности РФ генерал-лейтенант А.И. Лебедь (28.04.2002 г., в районе озера Ойское, вертолёт Ми-8); советник президента России, генерал-полковник Г.Н. Трошев (14.09.2008 г., Пермь, Boeing 737-500); начальник Управления ФСБ РФ по Республике Татарстан,  генерал-лейтенант А.В. Антонов (17.11.2013 г., Казань, Boeing 737-500). На фоне этих трагедий в СМИ появлялась информация об их террористическом следе, версии о котором отрицались официальными лицами на первых этапах расследования. Например, в результате произошедшей 17.11.2013 года  авикатастрофы Boeing 737-500 в аэропорту Казани, который мог быть уничтожен отечественной системой ПВО, вследствие его захвата террористами или по другой причине.

КРУШЕНИЕ BOEING 737-500 В КАЗАНИ

17 ноября 2013 года в 19:26 при попытке совершить посадку в аэропорту Казани разбился Boeing 737-500 (VQ-BBN) Авиакомпании «Татарстан», летевший по маршруту Москва — Казань. Погибли все находившиеся на борту — 44 пассажира и шесть членов экипажа. Среди них — сын главы Татарстана И.Р. Минниханов и руководитель Управления ФСБ Татарстана генерал-майор А.В. Антонов.

О возможном ракетном следе в этой истории свидетельствует следующая информация.

Портал LifeNews со ссылкой на очевидца авиакатастрофы в столице Татарстана передает, что разбившийся в международном аэропорту Казани Боинг 737-500 взорвался еще в воздухе: Между тем, по информации источников Life News, самолет взорвался при попытке ухода на второй круг — сдетонировал один из топливных баков лайнера». При этом ИТАР-ТАСС ранее передавал сообщение Росавиации о взрыве одного из бензобаков самолета уже при соприкосновении с землей: сообщалось, что самолет ударился носом о землю при заходе на второй круг посадки («Пассажирский самолет Boeing-737 разбился при заходе на посадку в Казани», 17.11.2013 г., 20:01, http://lifenews.ru/#!news/122844).

Вечером того же дня в СМИ сообщено, что следствие рассмотрит все возможные версии крушения пассажирского самолета: ошибка пилотирования, техническая неисправность, некачественное топливо, ошибка работы наземных служб, неблагоприятные погодные условия и теракт. Например, первый заместитель руководителя управления Следственного комитета России по Татарстану М.Н. Зарипов сообщил: «Будут рассмотрены все версии». Отвечая на вопрос, будет ли следствие отрабатывать версию теракта, М.Н. Зарипов сказал: «Да, будем» («Следствие рассмотрит все версии авиакатастрофы в Казани», 17.11.2013 г., 23:48 (обновлено 18.11.2013 г., 00:07), http://ria.ru/incidents/20131117/977529603.html).

Американский капитан воздушного судна с 30-летним стажем Джим Тилмон (Jim Tilmon), проанализировав видеозапись (камер видеонаблюдения казанского аэропорта, зафиксировавшего последние секунды полёта «Боинга»), сообщил, что упавший в Казани Boeing мог загореться еще в воздухе: «Речь идет не о манипулировании системой управления со стороны пилота, которое могло бы вызвать фатальную проблему. Речь идет о каком-то катастрофическом происшествии. Практически можно заключить, что самолет горел еще до того, как ударился о землю. Был очень яркий свет вокруг корпуса во время падения, и это не выглядит как посадочные огни или что-то подобное… Смотреть на это — ужасно» («Эксперт из США: упавший в Казани Boeing мог загореться еще в воздухе», 19.11.2013 г., 11:59, (обновлено 19.11.2013 г., 13:21), http://ria.ru/incidents/20131119/977972926.html).

«Несмотря на то, что место происшествия имело, как мы ранее говорили, радиус 500 на 500 метров и где находилась основная масса обломков самолета, часть разлетелась довольно далеко», — сообщил старший помощник руководителя Приволжского следственного управления на транспорте СКР Д.Ю. Захаров 20 ноября 2013 года. Он отметил, что взрыв был большой силы, и обломки разбросало на большой площади, при этом часть самолета ушла под землю, на глубину до двух метров. С целью сбора информации прочесывалась вся территория на несколько километров, в связи, с чем к работе привлекались силы различных ведомств — несколько сотен человек. «Искали везде», — сказал Захаров («На месте падения «Боинга» в Казани найдены новые обломки», 20.11.2013 г., 15:24, http://news.rambler.ru/22285447/).

После приведённых выше сообщений СМИ, как бы не обращая на них внимание, упомянутый выше Д.Ю. Захаров заявил: «Сведений о теракте или захвате самолёта нет, полёт проходил в штатном режиме. Мы рассматриваем версию крушения, причины которого будут установлены в ходе расследования» («Следственный комитет: Сведений о теракте или захвате самолёта, разбившегося в аэропорту Казани, нет», 20.11.2013 г., 19:02, http://russian.rt.com/article/18600).

«По указанию Председателя СК России уголовное дело о крушении самолета Боинг-737 в аэропорту города Казани передано для дальнейшего расследования в Главное следственное управление СК России… Только после проведения всего комплекса следственных и процессуальных действий можно будет сделать  выводы  о причинах этой авиакатастрофы, а также виновности тех или иных лиц», — сообщается на сайте Приволжского следственного управления на транспорте Следственного комитета Российской Федерации («Уголовное дело по факту крушения Боинга 737 в аэропорту Казани передано для расследования в Главное следственное управление СК России», 19.11.2013 г., 14:06, http://psut.sledcom.ru/news/detail.php?news=9629).

Но и на этом этапе по имеющейся в СМИ информация об авиакатастрофе Boeing 737-500 можно заметить, что она удивительным образом напоминает катастрофу 50-летней давности (04.04.1963 г.) самолёта Ил-18В (СССР-75866) под той же Казанью.

КРУШЕНИЕ ИЛ-18В ВБЛИЗИ КАЗАНИ

04 апреля 1963 года под Казанью разбился авиалайнер Ил-18В (СССР-75866) Красноярского управления ГВФ, следовавший по маршруту Москва-Красноярск.

Списать данную авиакатастрофу на некачественную подготовку пилотов и старую технику, как в наши дни, не удастся ввиду достаточного в то время количества керосина, необходимого для подготовки лётного состава и нового самолёта (дата выпуска 26.02.1963 г.). Поэтому перейдём к рассмотрению деталей приведшего к авиакатастрофе лётного происшествия.

Один из трёх салонов лайнера был «зафрахтован» НПО ПМ под перелёты сотрудников «космической фирмы». Билеты на другие места продавали и «простым смертным». Среди других пассажиров на борту самолёта находились 11 специалистов космической отрасли и работники исполкома горсовета Красноярска-26 во главе с председателем А.Я. Балакчиным. Эта делегация возвращалась из Москвы с совещания в Министерстве среднего машиностроения.

Самолёт упал вблизи слияния Волги и Камы, 82 км юго-восточнее Казани, 54,5 км восточнее Лаишево, 3,5 км юго-западнее Урахчи Пестречинского (ныне Рыбно-Слободского) района Татарской АССР (ныне Республика Татарстан). Он столкнулся с землей плашмя. Погибло 67 человек, в том числе 8 членов экипажа и двое детей. Прошло полвека, однако причина крушения до сих пор официально не установлена. Предположительно, произошёл отказ техники.

Самолет Ил-18В вылетел в 03:12 из московского аэропорта «Шереметьево» в красноярский «Северный» с задержкой. Лайнер, поднявшись в небо, шёл на высоте 6000 метров в нормальных атмосферных условиях. Во время полёта экипаж запрашивал разрешение занять эшелон «восемь тысяч», ссылаясь на повышенный расход топлива, но получил отказ. Диспетчер объяснил капитану воздушного судна, что данную высоту занимает Ту-104 №42418, следовавший по той же воздушной трассе в попутном направлении. В 04:15 экипаж Ту-104 доложил пролет Канаша, опережая Ил-18В на 40-50 км, и в 04:22 экипаж Ил-18В получил разрешение занять освободившийся эшелон 8 000 м. В 04:26 экипаж Ил-18В доложил пролет Лаишево на высоте 7 500 м в наборе до 8 000 курсом на Мамадыш. Это было последнее сообщение с борта. В 04:30 экипаж на вызов не ответил.

После восхода солнца обломки самолета обнаружили на заснеженном поле. На месте первоначального удара о землю остался отпечаток полного профиля крыла. В результате столкновения и последующего взрыва самолет полностью разрушился. Обломки были разбросаны на расстоянии 800 м от места столкновения с землей с МК=75° (магнитный курс трассы — 62°) и на 250 м в ширину.

После схода снежного покрова местными жителями на удалении 11-12 км от места падения самолёта со стороны его следования были найдены левый и правый концевые элероны. Других разрушений конструкции самолета в воздухе не было.

Самолет пошел на снижение с высоты 7 800 м со средней вертикальной скоростью около 30 м/с (снижение продолжалось в течение 4-4,5 минут). Средняя истинная скорость полета составляла 650 км/ч. Столкновение с землей произошло на скорости 500-600 км/ч.

Согласно выводам комиссии, расследовавшей авиапроисшествие, вероятной причиной катастрофы является потеря управляемости в результате возникновения чрезмерно большой отрицательной тяги, вызванной внезапным нарушением нормальной работы системы регулирования двигатель-винт силовой установки №4. Дальнейший полет без резкой потери высоты был невозможен. Потерявший управляемость самолет снижался в облачность с большой вертикальной и приборной скоростями. При приближении к земле экипажу удалось восстановить управляемость и при выходе из облачности на высоте 150-200 м подвести самолет к земле без крена. Однако из-за малого запаса высоты при большой вертикальной скорости предотвратить катастрофу оказалось невозможным. 

Пребывание самолета в неуправляемом полете при приближении к земле подтверждается его выходом на недопустимо большие скорости по прибору. Об этом свидетельствует симметричное разрушение в полете от скоростного напора концов обоих элеронов, части которых обнаружены в 11-12 км со стороны следования самолета.

Взгляду поисковиков, обнаруживших обломки с воздуха, представилась ужасающая картина: отчётливый отпечаток конфигурации лайнера, тянущаяся метров на 300-400 полоса с огромным количеством некрупных обломков. И — человеческие останки…

Авиакатастрофу обсуждали на все лады, выдвигая самые невероятные гипотезы. В числе прочих, по слухам, официально неподтвержденным ни одним открытым источником, самолёт был случайно сбит зенитной ракетой, выпущенной из района Йошкар-Олы и попавшей в него на траверзе Чистополя близ н.п.Рыбная Слобода, Татарская АССР.

О ракетной версии 30 лет спустя после трагедии сообщил, например, Борис Гедройц, почётный гражданин города Железногорска Красноярского края: «В Дом Советов пришли расстроенные родственники узнать правду о случившемся. В то время такую информацию держали в секрете, и до возвращения комиссии мы не имели права ничего говорить. Впоследствии нам сообщили, что под Казанью шли учения ПВО, и одна из ракет, потеряв управление, сбила самолёт».

В другой вариации, озвученной в популярном документальном фильме «Ударная сила» телекомпанией «Останкино», по лайнеру «шмальнули» из-за того, что капитан экипажа, сбившись с курса, повёл машину в сторону секретного объекта под Казанью. Так или иначе, многие и теперь считают: всему виной ПВО. Тем не менее, в Министерстве гражданской авиации как основное приняли более «цивильное» объяснение — «поломка». Поэтому в энциклопедиях авиакатастроф авария «ИЛ-18В» от 04.04.1963 года либо отсутствует, либо объясняется «потерей управляемости самолёта». Короче, «техника во всём виновата».

Однако, как ни крути, кое-какие факты не прояснили до сих пор. Например, непонятно, почему в деле отсутствуют какие-либо документальные сведения о переговорах с пилотами после перелета над Лаишево. Отсутствуют так же ссылки на данные речевого самописца («чёрного ящика»).

Обобщая, приведённые выше данные заметим, что пилот Ил-18В с целью экономии топлива получил разрешение у диспетчера подняться с высоты 6 000 м и занять эшелон 8 000 м. Пролетев над Лаишево (на высоте 7 500 м) он доложил о намерении набора высоты до 8 000 м по курсу на Мамадыш. Совершая данный манёвр на траверзе Чистополя самолёт был поражён ракетой ПВО.

Разбившийся 17.11.2013 года в Казани самолёт Boeing 737-500 мог оказаться в аналогичной ситуации, как и рухнувший 04.04.1963 года близ Казани Ил-18В.

Как известно, рядом с воздушными трассами имеются зоны, через которые обычным самолетам пролёт закрыт, либо ограничен. Например, нельзя летать над крупными городами, атомными электростанциями, районами запуска космических или баллистических ракет. О том, что Boeing 737-500 мог пересечь запретную зону (по высоте, либо направлению полёта) траверза Чистополя (аэропорт Казани-Лаишево-Чистополь-Мамадыш-Нижнекамск) свидетельствуют последние слова командира воздушного судна: «Татарстан 363, у нас непосадочная конфигурация, уходим на второй. Набираю 600 метров, круг левый, перехожу на Казань-Круг» («Реконструкция событий на борту самолета, разбившегося в Казани», 23.11.2013 г., 04:16, http://www.topspb.tv/news/news27183/).

Приведём определение траверза (англ. и франц. traverse, от лат. transversus — поперечный). Это направление, перпендикулярное курсу судна или его диаметральной плоскости. «Быть на траверзе какого-либо предмета — находиться на линии, направленной на этот предмет и составляющей прямой угол с курсом судна.

Приведённые данные свидетельствуют о том, что авиакатастрофы Boeing 737-500 в Казани (17.11.2013 г.) и Ил-18В, вблизи Казани (04.04.1963 г.) могли иметь одну и ту же причину – их уничтожение боевыми ракетами ПВО, вследствие пересечения ими запретной зоны (по высоте или направлению полёта), либо опасных действий при подлёте к ней.

Например, в Нижнекамске расположено одно из крупнейших нефтехимических предприятий Европы, которое тщательно охраняется, в том числе и силами ПВО.

Распространённая 18.11.2013 года (на следующий день после авиакатастрофы) в СМИ информация о том, что 16 ноября неустановленные личности попытались запустить четыре ракеты в сторону ОАО «Нижнекамскнефтехим» представляется информационным прикрытием ракетной версии крушения Boeing 737-500, может быть с целью устранения террористов, либо другой неугодной персоны.

КРИЗИС УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЁТОВ

Авиационная отрасль России сегодня — это около 300 предприятий и организаций, непосредственно осуществляющих разработку и производство авиационной техники, ее испытания, научные исследования в области авиации, оказывающих посреднические и другие услуги. Кроме того, десятки предприятий, формально относимых к другим отраслям (радиоэлектроника, связь и др.) фактически работают на авиацию. 

Авиационная промышленность довольно однородна в рамках глобального рынка. Лидерами по производству самолетов во всем мире являются 2 компании — Boeing и Airbus. На каждом отдельно взятом региональном рынке есть другие компании, задействованные в той же отрасли, которые не могут составлять видимой конкуренции вышеназванным «гигантам». В России – это Туполев, Сухой, Илюшин, Яковлев, Антонов.

Функционирование системы обслуживания воздушного движения России должно соответствовать требованиям Воздушного кодекса Российской Федерации, Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации, нормам обеспечения безопасности полетов и стандартам Международной организации гражданской авиации (ИКАО от англ.  ICAO — International Civil Aviation Organization). Регулирование деятельности должно осуществляться централизованно на государственном уровне на основе законодательно закрепленного сохранения равенства прав всех пользователей воздушного пространства на его использование и выполнения международных обязательств, принятых Российской Федерацией.  

Директор Ассоциации Вертолетной Индустрии Ф.М. Мирзаянов отметил, что Авиационная отрасль нашей страны, вступив в 1970 году в ИКАО, взяла на себя определенные обязательства. История отношений не выглядит радужной. Многие годы и до сегодняшнего дня авиационные администрации вместо того, чтобы активно работать в рамках ИКАО, стояли на пути ревизионистских настроений, пытаясь скрыть свою неспособность быстро и эффективно внедрить инновационные рекомендации, оправдывали себя перед потребителями своей продукции и руководством страны необходимостью следовать своим особым путем, своей исключительностью.

Одним из таких вопросов является отношение к вопросу о системе управления безопасностью полетов (СУБП). И тем не менее, в 2009 году был подписан и принят прорывной в этом отношении Приказом Минтранса России № 128 от 31.07.2009 года «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (ФАП-128), который обязал каждую компанию внедрить у себя СУБП и управлять безопасностью полетов, используя эту инновационную технологию. Сегодня 2011 год, безопасность хуже некуда, но даже в этих условиях руководители компаний не вспоминают о СУБП, как о своей обязанности в соответствии с ФАП-128.

Международная ассоциация воздушного транспорта, ИАТА (англ. International Air Transport Association, сокр. IATA)  собрала статистику по авиационной безопасности за 2011 год и ее изменение по сравнению с предыдущим периодом. В масштабах мира в целом показатели значительно улучшились, чего, к сожалению, нельзя сказать о России. Например, уменьшение количества авиакатастроф в мире составило порядка 22%. И это наблюдается практически во всех регионах планеты. Во всех, кроме СНГ и России, где был зафиксирован их рост по сравнению с 2010 годом. Так, количество авиакатастроф в СНГ возросло на 55%. Более конкретных цифр по России в отчете приведено не было, но и указанные показатели заставляют задуматься о сложившейся ситуации. В России идет существенный рост объемов перевозок и, тем самым, можно объяснить и рост авиационных происшествий, но не такими темпами и не в таком количестве.

Консультативно-аналитическое агентство «Безопасность полётов» (КАА «Безопасность Полетов») осуществляет информационное, консультативное и аналитическое обслуживание в области безопасности полетов в регионе Содружества Независимых Государств (СНГ). Эта организация на своём сайте опубликовала обращение с красноречивым названием «Ракеты не должны сбивать гражданские самолеты», которое адресовано Правительству РФ и авиационным властям страны, которое имеет прямое отношение к теме данной публикации. Приведём его сокращённый вариант.

Правительство Израиля приняло решение оснастить израильский парк гражданских воздушных судов системами защиты от потенциальных угроз, представляемых переносными зенитно-ракетными комплексами (ПЗРК). Система DIRCMS в настоящее время проходит всеобъемлющий процесс дополнительной сертификации типа под руководством Управления гражданской авиации Израиля (CAAI) с целью демонстрации ее соответствия стандартам ИКАО и правилам Израиля. Ожидается, что, начиная со второго квартала 2014 года, самолеты междунаодных и внутренних авиалиний израильских коммерческих эксплуатантов («Эль Аль», «Аркиа» и «ИсраЭйр») будут летать с установленным и работающим оборудованем этой системы.

Далее КАА «Безопасность Полетов» задало 3 вопроса.

1. Почему российская промышленность не занимается оснащением воздушных судов подобным оборудованием, а Минпромторг и Минтранс не ставят такие задачи?

2. В мире постоянно проходят Глобальные Гражданско-Военные Саммиты по Организации Воздушного Движения (Global Civil-Military Air Traffic Management Summit) под лозунгом: «Ракеты не будут сбивать гражданские воздушные суда». На них рассматриваются вопросы совместного рационального использования воздушного пространства, аэродромов совместного базирования, планирования и координации полетов при проведении военных действий, учений, запуске и посадке космических объектов, создания «гибкого», «бесшовного» воздушного пространства, «Единого Неба», построение концепции будущей единой системы управления воздушным движением в мире.

Широкое участие в Саммите принимают министры транспорта, руководители гражданской авиации, аэронавигационных служб и корпораций по организации воздушного движения, командующие ВВС и ПВО, руководители авиационной промышленности.

Почему МАК совместно с МИД, Минобороны СНГ под эгидой Парламентов и Советов Безопасности не организует подобные Саммиты?

3. Если нет возможности установить описанное оборудование на всех гражданских судах, выполняющих международные полеты в сложные регионы мира, почему не начать оснащение воздушных судов для высших должностных лиц государства?

НЕОБХОДИМ ОБЩЕСТВЕННЫЙ КОНТРОЛЬ

Если при советской власти расследования случаев попадания боевых ракет в гражданские самолёты засекречивались, люди всё же предполагали ошибочность катастрофических событий. Авиакрушения же «рыночной» России люди часто связывают с действиями коррумпированных представителей спецслужб, а не только с атаками террористов. Может быть не столько за предполагаемую организацию некоторых терактов, сколько за неуклюжее сокрытие о них информации.

Например, известный журналист и телеведущий М.Л. Шевченко в беседе с KazanWeek сообщил о том, что в Кабардино-Балкарии «силовики вместе с Духовным управлением в начале 2000-х своими руками создали террористическое подполье» («Максим Шевченко: «Теракт в Казани — это криминал или спецслужбы»», 20.07.2013 г., 12:28, http://kazanweek.ru/article/4302/).

Напомним, что к числу ведомств, чьи силы и средства привлекаются к антитеррористической деятельности, относятся: Федеральная служба безопасности (ФСБ России), Министерство внутренних дел (МВД России), Служба внешней разведки (СВР России), Федеральная служба охраны (ФСО России), Министерство обороны (МО России), МЧС России и некоторые другие ведомства и организации.

Постановление Правительства РФ № 352 от 06.06.2007 года, которым утверждено положение о применении оружия и боевой техники для устранения угрозы террористического акта в воздушной среде было введено накануне подписания Президентом РФ В.В. Путиным Федерального закона № 99-ФЗ от 07.06.2007 года «О ратификации Соглашения между государствами — участниками Североатлантического договора и другими государствами, участвующими в программе «Партнерство ради мира», о статусе их Сил от 19 июня 1995 года и Дополнительного протокола к нему».

То есть вначале был принят документ внутреннего, а затем внешнего воздействия.

Напомним, что Федеральный закон № 99-ФЗ предоставляет войскам НАТО право: войти на территорию России без пограничного и таможенного контроля; на ввоз и вывоз оружия, боевой техники, транспорта и других необходимых средств и товаров без уплаты таможенных пошлин и налогов; перемещаться по российской территории без предоставления удостоверений личности, списков оружия и прочих документов.

Примечательно то, что оба нормативных акта, принятых на волне политической активизации темы о «международном терроризме», в наше время могут быть использованы против неугодных российских граждан, особенно в период развитой в нашей стране коррупции. И всё под прикрытием борьбы с терроризмом.

Так на кого же списать многочисленные авиакатастрофы «рыночной» России, причины которых официально неустановленны? По версии независимых от государственных комиссий экспертов, многие из них оказались сбитыми зенитными ракетами отечественных ПВО. В ряде случаев такие утверждения могут быть отражением реальной проблемы государственного управления, которая маскируется официальными заявлениями о «человеческом факторе». Повышенная чувствительность средств ПВО — это конечно хорошо, только не по отношению к гражданским авиалайнерам, от которых не исходит ни военная, ни террористическая угроза. Формирование и усугубление рассматриваемой проблемы оказалось возможным в результате разрушения в нашей стране системы общественного контроля, и блокирования развития «непосредственного управления». В этой связи «неизвестные» причины авиакатастроф, под прикрытием понятий «презумпция невиновности», «секретность», «политкорректность», «международный терроризм» могут и наверняка часто используются коррумпированными представителями спецслужб для создания и поддержания в российском обществе удобного для них «управляемого хаоса». По проблеме глубокого кризиса государственного управления идёт активная полемика в СМИ. Однако её не желает признавать российская власть, даже в свободном диалоге с гражданами в период многочисленных пресс-конференций. Поэтому управление безопасностью полетами и расследование «неизвестных» причин авиакатастроф, в соответствии с конституционным принципом «непосредственного управления», необходимо взять и под общественный контроль.

 

ГОРСКИЙ Александр Витальевич,

доктор философии в области философии и психологии личности (Ph. D.),

член-корреспондент Петровской академии наук и искусств

Дорогие читатели, поддержите газету! Наша газета в Ваших руках, всё, что Вам нужно сделать, это нажать на кнопку Вконтакте, которая находится выше этой надписи. Вы можете сделать репосты любого числа наших статей. Помогите газете и мы будем писать еще больше, интереснее и активнее!

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *