БОИНГОВЫЙ ТУПИК

admin Статьи из газеты №46 (2013) 0 Comments

Что представляет собой авиакомпания «Татарстан».

Авиакомпания «Татарстан» была создана в 1999 году. С 2012 года она находится в собственности «Холдинговой компании «Ак барс», но, по сути, является республиканской авиакомпанией и принадлежит властям, как национальный авиаперевозчик Татарстана.

Бывшая в середине двухтысячных одной из самых богатых и прибыльных региональных авиакомпаний России, авиакомпания «Татарстан» эксплуатировала большой флот Ту-154М, ЯК-42Д и Ту-134. Затем она тяжело пережила кризис 2008 года, вызвавший повсеместный спад объема перевозок. Некоторые эксперты указывали на то, что в компании слишком часто менялось руководство — с 2009 года там было три гендиректора. Причем многих смущало, что нынешний руководитель и предыдущий ранее никакого отношения к авиации не имели. К концу 2011 года долги компании достигли 1,5 млрд рублей. В Казани сложилась парадоксальная ситуация — 7 ежедневных рейсов по маршруту Москва-Казань авиакомпаний «Аэрофлот» и «S7», продающих билеты по цене, дороже чем до Екатеринбурга, летали заполненными под завязку, а на один-два ежедневных рейса авиакомпании «Татарстан» борта летали незагруженными. Пассажиры просто отказывались летать на «уставших» самолетах с регулярными отменами и задержками рейсов. Разбившийся Боинг 737-500 в январе 2014 года должен был быть возвращён болгарским лизингодателям. В такой ситуации борт использовали «на убой».

В авиации допускается эксплуатировать самолет, имеющий незначительные повреждения, чтобы исправить их во время следующего техобслуживания. Но этот борт ремонтировался или обслуживался только тогда, когда неисправность становилась критической. Так, однажды, в ходе проверки Росавиация внесла в авиакомпанию предписание о недопустимых неисправностях борта VQ-BBN, однако перевозчик обратился в авиакомпанию «S7» и получил свидетельство о возможности продолжать полеты до очередного ремонта.

Но нельзя сказать, что авиакомпании летают на «хламе», это не так. Многие начали закупать новые самолеты. Но как сменить парк полностью, если отечественных самолетов нет, а покупка зарубежных не даёт возродиться собственному авиапрому? К тому же покупке импортных препятствует действие заградительных пошлин и дорогие кредиты. Обновить свой парк пыталась и авиакомпания «Татарстан». В этой связи траты на пилотов и ремонт уходящего Боинга 737 она посчитала необязательным! И никто бы ничего не узнал после января 2014 года, когда лизинг был бы закончен.

 

Подготовка лётчиков гражданской авиации.

По мнению экспертов, именно человеческий фактор в последние годы стал решающим в крупных авиакатастрофах России. Причина заключается в некачественной подготовке лётного состава.

Лётчиков теперь готовят лишь в трех вузах страны. Главный из них Университет гражданской авиации в Санкт-Петербурге. Еще один «пилотный» вуз находится в Ульяновске — Высшее авиационное училище гражданской авиации. Последний представитель профильного «летного» учебного заведения — Московский авиационный институт. Следует заметить, что в нашей стране были ликвидированы три высших летных инженерных училища — Оренбургское, Балашовское и Тамбовское. Раньше на одно место претендовали по 5 — 7 человек, а теперь даже после вузовского сокращения в училищах недобор.

Потребность в России — 1000, 1200 лётчиков в год, а выпускников — около 500 человек в год. В итоге многим авиакомпаниям приходится принимать на работу «переучек», бывших военных летчиков. В таких условиях даже выпускникам лётных ВУЗов почти сразу дают возможность управлять самолетами высокого класса. «Раньше первые три года их допускали только к «кукурузникам» Ан-2, затем постепенно переводили на более крупные — Ан-26 и Ту-134. И только уже имея весь этот опыт, пилоты начинали летать на самолетах 1-го класса (Ту-154 и Ил-62)», — вспоминает старший преподаватель Ульяновского авиационного училища В.В. Козлов. Сейчас при «благоприятном» стечении обстоятельств командиром престижного «Боинга» можно стать уже в 25 лет.

Есть и другая сторона проблемы. Молодые специалисты появляются, но не в достаточном количестве. Поэтому средний возраст пилотов растет. Раньше гражданские летчики уходили на пенсию в 60 лет. Теперь как таковой границы ухода на пенсию не существует. Летают до ухудшения здоровья (17.10.2011 г., 01:00, http://www.kp.ru/daily/25771.5/2755873/).

По правилам, авиакомпания «Татарстан» — компания, к которой принадлежал разбившийся самолет, должна была поставить на борт корабля одного из пилотов со специальным авиационным образованием. Но этого не было сделано. Разбившийся Боинг пилотировали летчики, на должности которых они были переведены после переподготовки из смежных специальностей. Командир воздушного судна (КВС) Рустам Салихов Абдурахманович более двадцати лет пролетал штурманом. Уже после выхода на пенсию в 2002 году продолжал летать, в 2012 году переучился на второго пилота, а в мае 2013-го — был введён в командиры.

Если у командира возникают какие-то проблемы, справа у него всегда должен быть помощник. Но там сидел человек, который сам не имел прочных навыков ручного пилотирования. Второй пилот Виктор Никифорович Гуцул до 2012 года летал бортинженером.

Оба, Рустам и Виктор, стали пилотами уже после выхода на пенсию. На момент авиакатастрофы им было по 47 лет.

Версии экспертов основной причины катастрофы.

Есть несколько версий случившегося — ошибка пилотирования, плохая погода, техническая неисправность и теракт.

В СМИ имеется много версий специалистов основной причины авиакатастрофы. Приведём некоторые из них.

Американские эксперты, изучив видео с камер наблюдения, отметили, что случай падения Boeing 737-500 в аэропорту Казани был нетипичен. Они высказали предположение, что причиной могла стать техническая неисправность. «Судя по тому, что я видел на видео, это был весьма необычный инцидент. Очень редко случается, чтобы крупный самолет упал под таким углом… Произошло что-то весьма необычное, вероятно, катастрофичная механическая неисправность, которая пока не определена», — считает авиационный эксперт Тодд Кертис (19.11.2013 г., 09:20, http://www.aif.ru/crime/1025800).

В опубликованном докладе на официальном сайте Международного авиационного комитета (МАК) изложены предварительные результаты расшифровки информации бортового параметрического самописца. Согласно данной информации, при заходе на посадку экипаж самолета не смог посадить машину (19.11.2013 г., http://www.mak.ru/). Пилот осуществлял заход в ручном режиме, так как во время полета один из двух автопилотов был отключен. Почему был отключен автопилот, пока не ясно; и сообщил ли экипаж корабля на землю об этом отключении во время полета, пока тоже не ясно. Известно только то, что за 500 метров до полосы пилот сообщил диспетчеру о непосадочном положении и получил разрешение уйти на второй круг. Он нажал кнопку TOGA. Самолет с посадочного режима перешел на взлетный.  Но через 20 секунд после взлета авиалайнер врезался в землю.

Специалисты Минтранса настаивают на том, что крушение самолета связано с критическим снижением скорости машины при заходе на второй круг. «По предварительным результатам расшифровки бортового параметрического самописца, установлено, что при заходе на второй круг с набором высоты до 700 метров произошла потеря скорости полета самолета Боинг в Казани с последующим переводом его в пикирование, и угол пикирования был минус 75 градусов. Самолет столкнулся с землей со скоростью более 450 километров в час — фактически вертикально», — сказал глава Минтранса М.Ю. Соколов.

«Скорее всего, имело место так называемое сваливание. Когда тяги двигателя для набора высоты не хватает, самолет теряет скорость практически до нуля и в конце концов падает. Чтобы перейти от снижения к набору высоты, нужно взять штурвал на себя и включить взлетный режим. Если потянуть штурвал, но не дать взлетный режим, то тяги как раз не хватит. Возможно, был какой-то сбой техники, который не позволил двигателям набрать необходимую мощность», — сообщил Герой России, летчик-испытатель А.Н. Кнышов (18.11.2013 г., http://www.aex.ru/fdocs/1/2013/11/19/24004/).

Одной из технических проблем авиакатастрофы Boeing 737-500 могло стать заклинивание руля высоты. Об этом сообщил источник из комиссии по расследованию крушения самолета. По его данным, заклинивание руля высоты приводит к так называемому сваливанию в штопор. Изначально падает подъемная сила, а дальше — штопор (20.11.2013 г., 13:11, http://www.kp.ru/online/news/1591083).

Имеется две версии заклинивания руля высоты: или в тот момент, когда пилот не смог произвести посадку самолета первый раз, или в тот момент, когда самолет взмыл в высоту. На эти вопросы, пока тоже нет четкого ответа. Возможно, они будут получены после расшифровки кассет с записывающего устройства, которые сейчас находятся на экспертизе. Но то, что руль высоты в самолете заклинил, один автопилот был отключен — подтверждено (21.11.2013 г. 08:08, http://www.profi-forex.org/novosti-rossii/kazan-/entry1008188000.html).

Сейчас проверяется информация о том, что партия этих боингов серии 737-500 производства конца 80-х годов была отозвана из-за проблем с рулевым управлением. Так же идет проверка информации о том, что именно этот роковой Boeing некоторое время назад проходил ремонт в Турции, и ремонт заключался в устранении неисправностей руля высоты. По оценкам экспертов — отказ этих систем происходит редко, в основном аварии — это комплекс факторов — технические проблемы и неправильные действия экипажа (23.11.2013 г., 04:16, http://www.topspb.tv/news/news27183/).

Заклинивание руля высоты – это чрезмерное увеличение нагрузки на ручку управления рулем высоты вследствие роста скорости полета самолета. Иногда заклинивание руля высоты летчики ошибочно относят к повреждению конструкции руля или управления, при котором руль становится неподвижным. 3аклинивание руля высоты появляется, например, в случае затягивания в пикирование, для вывода из которого при взятии ручки на себя не хватает усилий летчика. 3аклинивание руля высоты называется также аэродинамическим заклиниванием.

В целом разные специалисты отмечают, что причиной авиакатастрофы вполне могла стать совокупность факторов, а не какой-то отдельный момент. Поэтому эксперты призывают не делать преждевременных выводов.

Вертолётный десант.

Самолётостроение — это лишь производное от двигателестроения. Вероятно именно по этой причине, вскоре после авиакатастрофы в Казани Президент РФ В.В. Путин неожиданно для горожан посетил (22 ноября) в Санкт-Петербурге завод ОАО «Климов» — крупнейшее в России предприятие по производству авиадвигателей. На специальном совещании глава государства сообщил, что прибыль Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК), в которую входит завод «Климов», в последние годы растёт, однако в целом отрасль остаётся убыточной. «Для гражданского авиастроения двигателестроение — один из самых существенных элементов, который пока, надо сказать, не дает нам возможности прорываться на мировые рынки, прежде всего, исходя из характеристик, связанных с шумами, с потреблением топлива и с другими характеристиками», — сказал В.В. Путин (22.11.2013 г., 21:26, http://www.1tv.ru/news/polit/246780). Он также призвал в ближайшее время обеспечить независимость отечественного авиационного двигателестроения  от поставок зарубежных комплектующих и «нарастить долю двигателей, сертифицированных по международным требованиям и стандартам». Совещание проходило на новой площадке завода ОАО «Климов» на Заповедной улице, куда В.В. Путин прилетел на вертолете из Константиновского дворца. Вместе с главой государства на совещании присутствовали губернатор Санкт-Петербурга Г.С. Полтавченко, ответственный за гособоронзаказ вице-премьер Д.О. Рогозин, министр промышленности и торговли Д.В. Мантуров.

Такова история и основные версии авиакатастрофы в Казани, а так же неожиданно проявившаяся в Санкт-Петербурге реакция властной вертикали России, которая пытается тем самым показать своё понимание необходимости возрождения российского авиапрома. Но не явятся ли новые декларации власти, очередным этапом её деградации.

ГОРСКИЙ Александр Витальевич,

доктор философии в области философии и психологии личности (Ph. D.),

член-корреспондент Петровской академии наук и искусств

Дорогие читатели, поддержите газету! Наша газета в Ваших руках, всё, что Вам нужно сделать, это нажать на кнопку Вконтакте, которая находится выше этой надписи. Вы можете сделать репосты любого числа наших статей. Помогите газете и мы будем писать еще больше, интереснее и активнее!

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *