ГРОБОВОЕ МОЛЧАНИЕ ПРЕЗИДЕНТОВ

admin Статьи из газеты №28 (2013) 0 Comments

Вето, наложенное невидимой рукой на СМИ о публикациях по развалу железных дорог России и невозможность обратить внимание властей на надвигающуюся катастрофу. Молчание В.В.Путина на мой звонок 25 апреля на «Прямую линию», где я представился работником злополучной компании и оставил свой телефон для обратной связи. «Открытый разговор» с В.И.Якуниным на телеканале РЖД ТВ  17 апреля 2013 г. Цинизм «Прямых линий» и «Открытых разговоров» при полном отсутствии обратной связи с президентами – отсутствие официальных ответов на многочисленные обращения к ним. Всё это заставляет охранять здравый рассудок не только свой, но и тех людей, которые тоже хотят его сохранить, защищаясь от психолингвистического программирования (ЛЖИ).

Итак, 19 декабря наша четвёртая смена была «приглашена» для экстренного собеседования с начальником Октябрьской дирекции тяги Лебедевым А.А. В этот день мы, после ночной смены, должны были идти на станцию на совместное собеседование с работниками станции для решения накопившихся общих проблем. Однако двухчасовое томление машинистов после ночной смены не было вознаграждено – начальник Октябрьской дирекции тяги не пришёл, и суть экстренности собеседования пришлось изложить заместителю начальника Октябрьской дирекции тяги по кадрам и социальным вопросам А. В. Новикову. Экстренность собеседования, как оказалась, возникла из-за коллективного заявления машинистов нашего депо, направленного в адреса президентов РФ В.В.Путина и президента ОАО «РЖД» В.И.Якунина с просьбой восстановить начальника депо Р.В.Кобелева и цехового терапевта Е.В.Жуковскую в своих должностях. Дело в том, что вышеназванные руководитель и цеховой терапевт, что называется, «понесли ответственность» за столкновение двух поездов в 5 парке нашей станции Санкт-Петербург сортировочный Московский (СПСМ) 15 октября 2012 года и были сняты со своих должностей. Всё бы ничего, но в коллективном заявлении машинисты позволили себе дерзость ссылаться на истинные причины данного проезда – огромное количество сверхурочных часов, как учтённых работодателем, так и скрываемых по настоящее время.

 

То есть, наш товарищ (Н.), уснувший за контроллером, выходил в октябре на дополнительную подработку с минимальным разрывом отдыха в 12 часов. 12 часов цифра весьма формальная, ниже вы узнаете почему. Оставим за рамками обсуждения причины, по которым человек предпенсионного возраста вынужден выходить на подработки, оставшись один на один со своей бедой. Пусть это остаётся на совести государственной власти, гарантировавшей нам «бесплатную» медицину. А совесть руководителей Дирекции тяги Октябрьской железной дороги, как и ОАО «РЖД», до сих пор спокойна и не мешает использовать сверхурочный труд машинистов, наживаясь за счёт экономии кадров. Другими словами, без нарушения, как корпоративных локальных нормативных актов, так и федерального законодательства закрыть план на маневровую работу невозможно, хотя штат маневровых машинистов заполнен. То есть, план по маневровой работе станции Сортировочная закрывается всегда, не смотря на фактическую нехватку работников и отсутствие подменных машинистов. Это удаётся лишь благодаря смекалке руководителей, использующих скрытую форму давления на машинистов-инструкторов (ТЧМИ), в обязанности которых не входит закрытие плана на маневровую работу по Сортировке, но за его невыполнение ТЧМИ несёт неофициальную, но недетскую ответственность. «При незакрытии плана на маневровую работу, я на следующий день окажусь на ковре у начальника Октябрьской дирекции тяги Лебедева А.А.», — оправдывался за свои неурочные звонки на сотовые машинистов и бесконечные «уговоры» выйти подработать один из инструкторов.

 

По графику на октябрь 2012 года у машиниста Н. было отработано 204 часа (только учтённого рабочего времени). Это при допустимой норме в октябре 184 часа. Хотя типовая инструкция «ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ МАШИНИСТОВ ЛОКОМОТИВОВ БЕЗ ПОМОЩНИКОВ МАШИНИСТОВ», утверждённая распоряжением вице-президента ОАО «РЖД» А.В. Воротилкиным 17.07.2009г. №1506р, разрешает явку на работу машиниста данной категории с разрывом не менее 20 часов. А ведь фактически, исключив время возвращения из парка и сдачу маршрута дежурному по депо в 08.20, и явку на дополнительную подработку и получение маршрута в 19.00, мы увидим, что время «отдыха» сократится до 10 часов 40 минут. А исключив из этого времени время в пути машиниста с работы и на работу – примерно два часа, — то обнаружим, что «отдыхать» остаётся всего 08 ч.40 мин. Думаю, что всем станет понятно, что отдохнуть в созданных условиях в принципе невозможно. А сколько таких подработок у машинистов за каждый месяц, годы?

    

Если бы мы уходили на пенсию за количество отработанных часов, а не по возрасту, то многие бы из нас уже в 40-50 лет заканчивали карьеру!

    По понятной причине, я не могу здесь вместить множество остальных негативных факторов, которые мешают машинисту обеспечивать безопасность маневровой работы (вождения поездов), количество которых с каждым годом лишь увеличиваются. Перечислю лишь некоторые.

Отсутствие организации ремонта и технического обслуживания тепловозов и соответственно отсутствие исправных тепловозов. (Неисправный тепловоз – выражение слишком мягкое, на самом деле, многие тепловозы травмо и пожароопасны). В удовлетворительном состоянии находятся лишь те закрепленные машины, экипажи которых ещё не совсем деморализованы постоянно ухудшающимися условиями труда и отдыха. Многие просто опустили руки. Для справки – например, по устному распоряжению зам. по эксплуатации Г.В.Кроневальда закреплённый тепловоз, который машинисты стараются содержать в более-менее исправном состоянии своими силами, могут отобрать и отдать другой бригаде, пересадив машиниста на неисправный (мягко сказано) подменный тепловоз.

Стрессовый, по своей сути, регламент переговоров по радиосвязи (№363/Н), лишил нас возможности обмена оперативной информацией во время манёвров. Понимания со стороны авторов этого приказа мы не нашли, и изменения после нашего замечания по сокращению объёма регламента были внесены незначительные. Нарушен главный принцип радиопереговоров – обмен оперативной информацией. Основным для нынешнего регламента является лишь внешний контроль.

 

Хроническая спешка, навязанная нам сокращением времени сдачи приёмки тепловозов – 5 минут сдача и 7 минут приёмка, и увеличение времени подготовительно-заключительных операций до и после поездки. Кстати, требование коллектива регламентировать это время и привести его в рамки действующего законодательства привело лишь к запугиванию коллектива и ссылкой инициатора коллективного обращения на ПТОЛ ст. Ручьи на нижеоплачиваемую работу. В итоге тема стала запретной, а спешка при заступлении на работу и после её окончания, увеличилась.

 

Неоднократно вносилось предложение руководству ОАО «РЖД» и Минтранс о привлечении психологов для проведения анализа, как условий работы локомотивных бригад, так и анализа нормативных документов на предмет необходимости и возможности выполнения тех или иных распоряжений. Психологи без сомнения выявили бы множество негативных факторов ,применяемыми работодателем, которые отрицательно сказываются не только на профессиональном долголетии машинистов и на их подготовленности к поездке, но и на безопасность движения в целом. Ответа из ОАО «РЖД» нет.

По всем серьёзным проблемам на свои коллективные обращения ответов мы не получали никогда.

А теперь самое любопытное.

Мы все работаем, выполняя «Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха, условий труда отдельных категорий работников железнодорожного транспорта, непосредственно связанных с движением поездов», утвержденного Приказом Министерства путей сообщения Российской Федерации от 5 марта 2004 г. N 7 – в просторечии Приказ №7. Но компания ОАО «РЖД» бесцеремонно игнорирует изменения, внесённые Приказом Министерством транспорта №35 от 28.03.2007г. «О ПРИВЕДЕНИИ НОРМАТИВНОЙ ПРАВОВОЙ БАЗЫ МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ В СООТВЕТСТВИЕ С ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВОМ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ В СВЯЗИ С РЕШЕНИЯМИ ВЕРХОВНОГО СУДА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ», что заметно даже в действующем Колдоговоре. Изменения существенные – отменён ряд пунктов Приказа №7 и в частности, касаясь нашей темы, отменён пункт 5: «Общее количество сверхурочных часов работы для каждого работника не должно превышать двадцати четырех часов в месяц и в соответствии со статьей 99 Трудового кодекса Российской Федерации 120 часов в год».

Некоторые машинисты, загнанные обстоятельствами или неумеренными потребительскими аппетитами в кредитную кабалу, продолжают отстаивать своё желание подрабатывать. Но, обратите внимание, что это только их ЖЕЛАНИЕ, а ПРАВА такого они лишены, согласно указанных в этой статье документах. Поэтому, соглашаясь на подработку, работник находится в сговоре с работодателем на взаимовыгодных условиях, но объективно, в ущерб безопасности движения.

Как вы думаете, почему ни один из причастных руководителей компании не боится ответственности за грубейшие нарушения безопасности движения? Почему несут ответственность за корпоративный правовой нигилизм лишь руководитель депо Р.В.Кобелев и цеховой терапевт Е.В.Жуковская, которые как раз зарекомендовали себя с положительной стороны за свой многолетний период работы и степень их вины весьма эфемерна?

 

Например, начальник депо, загнанный в рамки обстоятельств, созданных разрушительной кадровой политикой компании, лишившей локомотивное депо притока молодёжи в нашу профессию, вынужден был затыкать заявки на локомотивы «имеющимися средствами» — привлекать машинистов к сверхурочным и скрывать остальную часть рабочего времени. Так как за сверхурочные на руководителя возлагается некая формальная ответственность (вот уже много лет), поэтому и фактически отработанное время машинистов (учёт которого требует ст.91 ТК РФ) не может быть учтено, так как цифра отразит истинное и катастрофическое положение в компании. Причина же безответственности причастных руководителей лежит на поверхности – ослабление института государственности, которая лишь «законодательно» борется с коррупцией. К нашему общему сожалению, прибыль и экономическая целесообразность бизнеса являются приоритетными в нынешней внутренней и внешней политике нашего государства. Последствия этого рокового выбора мы уже пожинаем – это не только дезорганизация работы железнодорожного транспорта (и не только его), но и утрата православного самосознания и исторической связи с нашими славными предками, в прошлом великого русского народа.

Считаю важным достоинством современного руководителя является даже скрытая способность самостоятельно мыслить и отдавать себе отчёт в пагубности реформ, ставящих во главу угла лишь прибыль при наименьших затратах в ущерб безопасности движения. Заслуживает уважения даже не высказанная боль за происходящее и невольное участие в развале стратегической отрасли государства, работавшей в недавнем прошлом как единый механизм. Только осознание этого (даже при внешнем бездействии) делает жизнь его подчинённых легче (морально) и более осмысленным становиться труд. А такая поддержка необходима сейчас всем нам исполнителям, как воздух, которого нас лишает бесконечный поток безумных, бессмысленных и от того вредных распоряжений, которые, как нарочно, плодятся, отрывая всех (от работников до руководителей всех звеньев) от непосредственной работы и решений насущных проблем связанных с ней.

Как вы думаете, читатель, заслуживают ли благодарности машинисты, выполняющие ответственную работу безаварийно, не смотря на то, что множество как естественных, так и искусственно организованных самой компанией ОАО «РЖД» организационных недостатков препятствуют им это делать? Можно ли уважать машинистов за то, что часть обязанностей они вынужденно выполняют в своё личное время, которое с каждым годом всё больше сокращается? А частая смерть на работе от сердечного приступа – последствий хронического стресса от невозможности выполнить, во многом противоречивые, должностные обязанности, — кого-нибудь заставляет задуматься о её причинах? При этом строгость медкомиссии позволяет отбирать для компании лишь людей с отменным здоровьем. А смерть от поражения током, во время попытки вывести с перегона остановившийся поезд, второпях расставляя перемычки в высоковольтной камере, как учат в технической школе – вызывает ли она сожаление или угрызения совести у кого-нибудь из руководителей? Возникает ли у кого-нибудь желание изменить систему обучения машинистов, программирующих их на самоликвидацию? Заслуживают ли уважение и благодарность люди, отдавшие профессии ЖИЗНЬ, а не рабочие часы и годы, как в других профессиях?

 

Ни благодарности, ни извинительных интонаций за постоянно «доставляемые неудобства», ни тем более уважения я никогда не видел и не слышал. Очевидно, что в корпоративной этике компании понятия благодарности не существует. Согласитесь, что чувство благодарности руководителя к работнику намного выше регламентированного компанией поощрения. Благодарность вызывает лишь согласие машиниста на дополнительную подработку. А эффективность системы управления никогда не ставиться под сомнение. Зато в «непрофессиональных» действиях машинистов в экстремальных ситуациях и недостаточной профессиональной грамотности всегда упрекают как покойников, так и ещё живых – это удобнее. Учимся профессии машиниста с молоду до пенсии и никак не можем научиться – но почему-то никого не настораживает неэффективность самой системы обучения.

    

Причина, по которой нас собирал господин А.В.Новиков, не была высказана внятно и осталась непонятной. То ли не согласен А.В.Новиков с фактами, указывающими на истинные причины проездов – сверхурочные, то ли с фактом самого обращения к президентам?

Не могу оценить по достоинству бездействие руководства и по отсутствию инициативы в поиске автора коллективного заявления – слабость ли, или порядочность, не знаю. Но в недавнем прошлом вопрос «кто написал» задавался первым, за которыми неотвратимо следовали карательные меры.

Кому выгоден инсценированный хаос на железной дороге? Кому было выгодно расчленение, демонтаж стратегической транспортной отрасли нашего государства на множество мелких, разрозненных юридически, но по-прежнему логически зависимых друг от друга предприятий? Чтобы получить ответы на все эти вопросы, нужно, чтобы эти вопросы были заданы публично.

 

Не характеризует ли объективно кризис управления в компании отсутствие начальников двух локомотивных депо – нашего ТЧ-12 (с октября до марта) и ТЧ-14? Только глубоко неинформированный и легкомысленный кандидат в начальники локомотивного депо смог бы дать согласие руководить предприятием, порядок в котором он не сможет навести по определению из-за нормативного хаоса в компании. При этом оставаясь открытым для несения всей полноты ответственности с отсутствием даже необходимых полномочий и связанного по рукам и ногам приказами и распоряжениями сверху.

 

Как вы думаете, можем ли мы с вами влиять на сложившуюся ситуацию в нашем депо, на железной дороге, стране? Считаю, сможем, если не будем равнодушно взирать на происходящее, бояться самостоятельно мыслить и шарахаться от информации, лишающей нас душевного и физического комфорта при общем разрушении нашей с вами среды обитания.

Одной из просьб к президенту РФ В.В.Путину, которую я передал ему 24 апреля по телефону, это была просьба дать письменный ответ на коллективное заявление 128 машинистов нашего депо на коллективное письмо от 17.11.12г., на которое они с президентом ОАО «РЖД» В.И.Якуниным до сих пор не ответили.

Может, Санкт-Петербургская транспортная прокуратура прервёт гробовое молчание президентов и сможет ответить на поставленные в этой заметке вопросы?

 

 

СОБОЛЬ С.В.

Дорогие читатели, поддержите газету! Наша газета в Ваших руках, всё, что Вам нужно сделать, это нажать на кнопку Вконтакте, которая находится выше этой надписи. Вы можете сделать репосты любого числа наших статей. Помогите газете и мы будем писать еще больше, интереснее и активнее!

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *